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Motor 1.6 Bluehdi 120cv FAP (DV6FC)

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Motor 1.6 Bluehdi 120cv FAP (DV6FC)

Mensaje  Lucas el Mar 23 Mayo 2017 - 10:18

La tecnología e-HDi y BlueHDi


Los motores e-HDi (DV6TED4, DV6C) difieren de los normales motores por el hecho de estar acoplados a un nuevo dispositivo Stop&Start de segunda generación, que consiste en un alternador reversible ubicado en el lugar del volante de inercia y que funciona en dos modalidades: como generador y come dispositivo de arranque en el momento de retomar la marcha.

De este modo, el concepto de sistema Stop&Start, introducido en 2004 justo por el grupo PSA con el Citroën C3, evoluciona ulteriormente en el ámbito de un drástico abatimiento de las emisiones contaminantes y nuevamente impone los motores e-HDi como punto de referencia en dicho ámbito.

A partir de finales de 2013, dicho sistema fue aplicado también a los motores de gasolina, que toman el nombre de VTi.

El funcionamiento de un motor e-HDi es similar al de cualquier otro motor que posee un dispositivo Stop&Start, con la diferencia de que el motor no se apaga con el vehículo detenido, sino por debajo de los 8 km/h, para después volver a arrancar apenas se está por partir. Prácticamente, cuando se desacelera, el motor síncrono utilizado hace de alternador, suministrando hasta 2.5 kW de potencia eléctrica actuando igualmente de freno-motor.

En el momento de volver a partir, el alternador invierte su modalidad de funcionamiento, transformándose en motor síncrono y convirtiendo la energía eléctrica que recibe en entrada en energía mecánica, que permite la rotación del cigüeñal y así el reencendido del motor de gasóleo.

Entre las características de este alternador reversible, se encuentra el hecho de que en modalidad de reencendido logra suministrar un par motriz de más de 50 Nm al árbol del motor, bastante superior a aquella suministrada por un normal motor de arranque.

Las ventajas de un motor e-HDi respecto a un motor con sistema Stop&Start convencional se encuentran en el corte neto de los consumos, especialmente en el ciclo urbano: mientras que la necesidad de gasóleo se estima aproximadamente en 15% menos efectivo, las emisiones disminuyen solamente del 5%, de todos modos, un resultado prometedor.

En cambio, la nueva tecnología BlueHDi (DV6FC), utilizada desde mitad de 2014 en los autos del grupo PSA, es el nuevo sistema de abatimiento de las emisiones contaminantes, conforme a la norma anti contaminación Euro 6. El tratamiento de los gases de escape ocurre a través del uso del aditivo AdBlue y del FAP® (Filtro de partículas).





La tecnología anti contaminación BlueHDi se aplica a los motores diésel 1.6 y 2.0 de nueva generación.





¿Cómo funciona el BlueHDi?
La tecnología BlueHDi apuesta a la drástica reducción de las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) haciendo uso de la SCR (Selective Catalytic Reduction), la tecnología de post-tratamiento de los NOx. Además, su inédita posición arriba del FAP (Filtro de partículas con aditivo) permite conseguir reducciones record de los NOx (hasta el 90%), eliminar el 99,9%, de las partículas, incluso las más sutiles, y permite un tratamiento más rápido de las emisiones en el momento de la puesta en marcha del motor.

La reducción de los NOx no perjudica los consumos y las prestaciones, evitando así una recaída negativa en las emisiones de CO2. Este objetivo ha sido logrado siguiendo tres directrices estratégicas: la optimización del motor (con una nueva cámara de combustión), la contención del peso (-7 kg.) y el uso de los sistemas auxiliares limitados a lo estrictamente necesario (de la bomba del aceite a aquella del líquido de enfriamiento).





SCR – Selective Catalyst Reduction


La reducción selectiva catalítica (abreviada en SCR, es decir, Selective Catalyst Reduction) es un proceso químico para el abatimiento de los NOx en los gases de escape. Los dispositivos SCR se usan tanto en la combustión industrial como en los motores de combustión interna de las aplicaciones móviles (como automóviles).

Un agente reductor químico a estado líquido o gaseoso (en general amoníaco o urea) se agrega a los gases de escape en presencia de un catalizador. El reductor tiene la fuerte tendencia a absorber el oxígeno, limitando así la formación de NOx en el interior del gas de escape, formando H2O (vapor de agua) y N2 (gas nitrógeno).

En los automóviles el reductor utilizado para la reacción química es un producto específico, el AdBlue, una solución de urea y agua desmineralizada. Los principales motivos que han llevado a esta elección son:

equipar a los vehículos de tanques presurizados para el almacenamiento del amoníaco presenta inconvenientes técnicos;
equipar las plantas de distribución de combustible con especiales dispositivos de almacenamiento y distribución del amoníaco presenta dificultades técnicas y de carácter normativo;
el AdBlue no está clasificado como sustancia peligrosa;
el almacenamiento de AdBlue (tanto en las plantas de distribución de combustible como a bordo de los vehículos) no presenta particulares inconvenientes técnicos.
La instalación tipo aplicada en los vehículos para tracción terrestre está constituida por los siguientes componentes:

el tanque de AdBlue: generalmente puede contener diversas decenas de litros de solución. La boquilla tiene una forma y una dimensión tal que impide la accidental introducción de gasóleo. Además, la boquilla está dotada de un dispositivo magnético, cuyo objetivo es el de impedir que la solución se eche en recipientes no idóneos.
El dispositivo magnético activa una electroválvula ubicada en el dispensador que comanda la suministración de la solución;
indicador de nivel: con un clásico funcionamiento flotante, envía a la centralita de control informaciones sobre el nivel y sobre la temperatura de la solución en el tanque, para guiar, a través de una especial válvula desviadora, el paso del agua caliente que proviene del compartimiento del motor;
grupo de bombeo: contiene la bomba volumétrica y la centralita de mando;
catalizador: en su interior se inyecta la solución que contiene el agente reductor. A causa de las altas temperaturas de los gases de escape, la solución se descompone en amoníaco y dióxido de carbono. Al mismo tiempo, la inyección baja la temperatura de los gases de escape. En estas condiciones, suceden las reacciones de reducción de los NOx precedentemente reportados.


Última edición por Lucas el Mar 23 Mayo 2017 - 23:22, editado 4 veces

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excelente aporte

Mensaje  ANFEMA1974 el Mar 23 Mayo 2017 - 10:48

Gran aporte

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Re: Motor 1.6 Bluehdi 120cv FAP (DV6FC)

Mensaje  Sce32 el Miér 24 Mayo 2017 - 12:01

Gracias, interesante study
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Re: Motor 1.6 Bluehdi 120cv FAP (DV6FC)

Mensaje  josemiyana el Sáb 4 Nov 2017 - 21:04

Lucas.... como siempre un crack. Gracias por el artículo y tu buena disposición. Saludos
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Re: Motor 1.6 Bluehdi 120cv FAP (DV6FC)

Mensaje  Lucas el Mar 7 Nov 2017 - 19:36

@josemiyana escribió:Lucas.... como siempre un  crack. Gracias por el artículo y tu buena disposición. Saludos

Aproveché cuando tenía tiempo Rolling Eyes


Y eso ya pasó a la historia lol!

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Comparado con el nuevo 1.5 130cv

Mensaje  Oli el Lun 18 Jun 2018 - 15:04

La semana me dieron de alquiler el 3008 Allure con el motor 1.5 de 130 cv que sustituye a este motor y también manual. El coche tenia unos 5500 km. Teniendo en mi coche el anterior 1.6 120cv tenia muchas ganas de probarlo.

El nuevo motor me pareció más ruidoso y con claramente menos bajos que el anterior. Pese a tener 10cv extra y ser un modelo más ligero, la sensación es de tener menos fuerza. Seguramente exprimiéndolo algo más se sacan esos 10 cv extras pero circulando suave, próximo a las 2000, le faltan bajos y obliga incluso a bajar de marcha. El cambio de marchas va fino pero con tacto marcado. Parece que lo han solucionado respecto a los primeros. En mi coche con más de 20.000 km tras aplicarme una campaña al cambio va igual de fino que este. El consumo no note ninguna diferencia. No quiero entrar en detalles pues no soy ningún experto y no circule mucho pero confirmo lo que lei en varios reviews de revistas y que acabo de comentar. La conclusion es que no lo cambiaria.

Sobre el 3008 comparado con el 5008 me sorprendió, pensaba que seria más justo de plazas traseras, para 4 personas e incluso 5 esporádicas esta muy bien. En conducción se siente como el 5008 pero noto más aplomo en el 5008, seguramente por la distancia entre ejes pero en contra para maniobrar y callejear es más ágil el 3008 por esto mismo. Como curiosidad el coche no tenia cámara y no parece necesaria como en el 5008.
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